Die Geschichte

Von Hamburg nach Bremen.
von Hans-Jürgen Paape.

Wer in den fünfziger Jahren in Hamburg mit der Hochbahn vom Baumwall in Richtung Landungsbrücken fuhr, der hörte oft genug die Niethämmer der Werften auf der anderen Elbseite. Zum Schichtwechsel strömten die Arbeiter eilig vom Bahnhof zum Fähranleger unten an den Landungsbrücken, um mit den HADAG-Dampfern zur Arbeit zu fahren.

Nicht wenige aber gingen auch zu Fuß zum Elbtunnel oder fuhren mit dem Fahrrad. Das waren meist Leute, die in Hafennähe wohnten. Die Hafenarbeiter und Schauerleute, die waren schon am Baumwall ausgestiegen. Dort, im Becken des alten Binnenhafens, über den die Hochbahn hinwegfuhr, lagen unzählige Hafenbarkassen, die sie an ihre Arbeitsplätze in den Schuppen und auf den Schiffen brachten. Zwischen Baumwall und Landungsbrücken beginnt auch die Geschichte unserer Friedrich.

An den „Vorsetzen“ wohnte in den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Kapitän Johann Heinrich Grell, der vom Hamburger Senat die Konzession zum Betrieb von Fährbooten erworben hatte. Grell vermietete diese Boote an die Arbeiter der Werften, die am Ufer der Elbinseln Steinwärder, dem kleinen Grasbrook und dem diese Elbinseln trennenden Reiherstieg lagen. Diese Werftarbeiter mussten die Boote bei Wind und Wetter, aber auch bei Schnee und Eisgang selber rudern, oft genug kamen sie deshalb zu spät oder überhaupt nicht zur Arbeit.

Schon bald kam ihm die Erkenntnis, schreibt Grell in seinen Erinnerungen, daß mit Handruderbooten nicht viel anzufangen sei: „Ich liess daher, obschon ich die ganz neu angeschafften Ruderboote mit grossem Verlust verkaufen musste, im Jahre 1862 den ersten Schraubendampfer erbauen“. Es war die auf der Reiherstiegwerft gebaute Louise. Doch der experimentierfreudige Grell war mit dem Schiff nicht sehr zufrieden, mangelte es doch an genügender Manövrierfähigkeit, und im Winter taugte es als Eisbrecher, wie er ihn einsetzen wollte, auch nur wenig. Es folgten die Peute und die Theodor Körner. Aber erst die im Jahre 1880 in Dienst gegangene Süd-Hamburg – unser heutiger Friedrich – brachte den Erfolg.

„Das Schiff Süd-Hamburg hat bis zum heutigen Tage von seinem Ruf, das beste Fährboot der Elbe zu sein, nichts eingebüßt, denn je mehr Menschen sich auf dessen Deck heraufdrängen, desto fester liegt es auf dem Wasser. Es kann mit Sicherheit 450 Personen über die Elbe fahren; wodurch also andere Schiffe rank werden oder rollen, schwanken und zu kentern drohen, dadurch wird dieses stabiler“, schrieb Grell rückblickend zehn Jahre später.

Grell ließ seine ersten vier Schraubenfährdampfer bis 1880 bei der traditionsreichen „Reiherstiegwerfte und Maschinenfabrik“ bauen. Die jeweilige Schiffsform modulierte er, wie er sagte, selbst. Die 1706 von der Patrizierfamilie Roosen gegründete Werft gehörte ab 1849 der Hamburger Firma J.C. Godeffroy & Sohn, die 1861 den Standort auf den kleinen Grasbrook mit Helgen zur Norderelbe verlagerten um sich fortan ganz dem Eisenschiffbau zu widmen. Das mag den experimentierfreudigen Grell veranlasst haben, seine neuen Fährboote dort bauen zu lassen.

Wer mit unserem Friedrich fährt und sich umschaut, dem wird auffallen, daß unser kleines Schiffchen eigentlich über viel zu groß ausgelegte Feuerlöscheinrichtungen verfügt. Der Fährdampfer Süd-Hamburg diente von seiner Indienststellung bis zum Verkauf nach Bremen im ersten Weltkrieg in Hamburg auch als Feuerlöschboot. 1871 hatte Johann Heinrich Grell mit dem Senat ein Übereinkommen geschlossen, nachdem seine Dampfboote und deren Ausrüstung, vor allem aber die „Dampfpumpen“, für den Löschdienst gegen Entgelt herangezogen werden konnten.

In § 9 des Fährkontraktes heißt es unter anderem:

„Die Pumpen nebst den dazugehörigen Einrichtungen müssen nach näherer Anweisung der Deputation für das Feuerlöschwesen von den Concessionairen hergestellt und unterhalten werden. Die Lieferung der Schläuche und Strahlrohre geschieht seitens des Feuerlöschwesens; doch haben die Concessionaire dieselben an Bord der Fährboote nach näherer Anweisung der gedachten Deputation aufzubewahren. Der Unternehmer ist verpflichtet, an den von der Feuerlöschdeputation gewünschten Stellen auch bei Nacht stets ein Dampfboot unter Dampf zu halten, so daß dieselben vorkommenden Falls sofort zum Löschdienst in Thätigkeit treten können“.

An bestimmten Stellen lagen die Dampfer dann, um im Alarmfall mit Feuerwehrleuten bemannt zu werden und an den Brandort zu fahren.

Hamburg ist von vielen Fleets und Kanälen durchzogen. Es gibt dort mehr Brücken als in Venedig. Schon vor dem großen Brand von 1842 waren an geeigneten Stellen 11 sogenannte „Schutensprützen“ stationiert, mit Rädern darunter, um als Amphibienfahrzeuge auch von Landseite eingesetzt werden zu können. Diese Ruderboote mit Handspritzen genügten bald nicht mehr. Die steigende Zahl an Dampfschiffen und die durch den Bau neuer Häfen und Kaianlagen zunehmenden Entfernungen zwangen 1872 zur Gründung der Berufsfeuerwehr. Grell war es, der seine Fähren als erster mit Dampfspritzen ausrüstete.

1881 hatte die Bürgerschaft den Zollanschluß an den Deutschen Zollverein gebilligt und sich nach Verhandlungen mit dem Reichskanzler Bismarck ein weiträumiges Freihafenareal für zollfreien Warenumschlag und -verarbeitung gesichert. Rund 20 000 Bewohner des Katharinenviertels mussten in andere Stadtteile umziehen. 930 Grundstücke erwarb die Stadt und brach die Häuser ab. Kanäle wurden zugeschüttet und neue gegraben. Die Speicherstadt entstand.

Nun war Grell nicht der einzige Fährunternehmer. Noch drei andere bemühten sich um attraktive Anlegeplätze und fuhren mit seinen Schiffen um die Wette. Weil diese vier sich nicht rechtzeitig auf einen gemeinsamen Fahrplan einigen konnten, gründeten Kaufleute, Industrielle und Werftbesitzer 1888 die Hafendampfschiffahrts-Actiengesellschft, die HDAG, später in HADAG umbenannt. Mit der schloß die Finanzdeputation einen neuen Fährkontrakt ab, um einen einheitlichen Fährbetrieb im gesamten Hafen zu gewährleisten. Am 23. Januar 1889 übernahm die HDAG Grells Fährflotte. 9 Schiffe wechselten den Besitzer, darunter auch die Süd-Hamburg. Dafür erhielt er 250.000.- Goldmark. Den Verlust seiner Schiffe hat er nie verwunden, berichtet die Familie.

Das letzte Jahrzehnt des 19. und das erste des 20. Jahrhunderts brachten Hamburg gewaltige Umschlagszuwächse durch Hafenerweiterung. Dann kam der erste Weltkrieg mit seinen erheblichen Beförderungseinschränkungen, zum einen hervorgerufen durch blockadebedingt niedrige Umschlagszahlen und zum anderen durch geringes Verkehrsaufkommen, weil das Hafenpersonal zum Heeresdienst eingezogen worden war. Als der Senat aus politischen, aber auch sozialen Gründen eine deutliche Tariferhöhung verweigerte, stand sogar eine Liquidation der Gesellschaft zur Diskussion. Die HDAG mußte einen Teil ihrer Schiffe verkaufen.

In Bremen hielt der Reeder Bernhard Wilhelm Riedemann für die Zeit nach dem Kriege einen Boom für wahrscheinlich. Der Sohn des Geestemünder Petroleumkönigs Wilhelm Anton Riedemann, der zusammen mit Franz Schütte die Deutsch-Amerikanische-Petroleum-Gesellschaft gegründet hatte und aus der später die ESSO hervorgegangen ist, wollte seine Geschäftsfelder ausweiten.

Angesichts des Aufschwungs, den auch die stadtbremischen Häfen nach Abschluß der Weserkorrektion durch Ludwig Franzius von 1895 bis Kriegsbeginn 1914 genommen hatten, aus damaliger Sicht, vor dem Kriegsende waren derartige Hoffnungen offiziell und sehr verbreitet. Riedemann kaufte der Hamburger HDAG die Süd-Hamburg ab, ließ sie nach Bremen überführen und hier mit dem Namen Nord-Bremen am 6. Mai 1918 beim Registergericht eintragen.

Wann die Überführung erfolgte und unter welchen Umständen, wird noch zu erforschen sein. Ist der kleine Dampfer an Cuxhaven vorbei aussen herum über See nach Bremerhaven gelaufen? Der möglicherweise Verminung und der Gefahr feindlicher Angriffe wegen sicherlich nicht ungefährlich. Bis in die 60er Jahre gab es einen Schiffahrtsweg durch das Duhner Watt in Richtung Großer Knechtsand und dann zum Wurster Arm. Hat unser Dampfer diesen Weg genommen? Er war ausgeprickt und spezielle Wattlotsen brachten Binnenschiffe von Cuxhaven nach Bremerhaven und retour. Oder ist er durch den Hadeler und Bederkesa-Geeste-Kanal gefahren? Eher unwahrscheinlich, denn dieser Kanal ließ nur einen Tiefgang von 1.30 m zu.

1920 wird Riedemann in den Bremer Rhederverein aufgenommen und richtet zunächst eine Linie nach Bremen-Nord, dann einen Hafenrundverkehr ein. Horst Adamietz berichtet, daß die Reederei Riedemann mit einem Fährdampfer in halbstündiger Rundfahrt die Plätze Gröpelingen, Lankenau, Getreideverkehrsanlage, Zollschiff, Hafen II und Nordseite Hafen II miteinander verbunden habe. War das unser Dampfer, der seit dem 11. Juni 1925 Friedrich heißt?  Hafen- und Werftarbeiter nannten ihn des Rundkurses wegen damals ironisch „Große Hafenrundfahrt“, erzählen ältere Bremer.

Als Riedemann den Friedrich auch für Ausflugsfahrten durch die Häfen einsetzte, versuchte er damit schon einen sich abzeichnenden geschäftlichen Niedergang aufzuhalten. In den Registerakten sowohl des Friedrich, als auch anderer Schiffe die Riedemann einmal gehörten, finden sich seit 1924 immer wieder Hypothekeneinträge. Banken, die Sparkasse, Schiffsausrüster, Kohlelieferanten und sogar der Bremische Staat ließen sich zur Absicherung ihrer Forderungen Pfandrechte eintragen. Hinzu kam, daß ihm Konkurrenz erwachsen war. Aus Brandenburg waren Schleppschiffer, die Gebrüder Schreiber, nach Bremen gekommen und hatten 1926 die Reederei Otto W.A. Schreiber gegründet um auf der Weser Ausflugsfahrten zu unternehmen. Sehr erfolgreich, und zu Lasten Riedemanns.

Unter Datum vom 15. September 1932 sind Friedrich Weber und Louis Arneke je zu einem Viertel und Schreiber zur Hälfte als Käufer eines Teils der Flotte Riedemanns eingetragen, Otto Schreiber kaufte zwei Schiffe, eines davon war unser Friedrich. 1937 wurde die Firma Riedemann aus dem Handelsregister gelöscht.

Nachtrag:

Zu erwähnen ist, daß zwei weitere von der Reiherstiegwerft gebaute Flußschiffe heute noch existieren. Der Alsterdampfer St. Georg, heute vom Hamburger Verein Alsterdampfschiffahrt betrieben, wurde 1875 unter der Baunummer 294 gebaut und 1876 unter dem Namen Falke in Dienst gestellt. Der gleiche Verein entdeckte vor einigen Jahren im Duisburger Hafen den Schiffskörper des Alsterdampfers Winterhude, 1878, Baunummer 318, der zusammen mit unserem Süd-Hamburg, 1879, Baunummer 330, einem weiteren Fährdampfer und sechs Schuten als letzte Flusschiffe gebaut wurde. Die Werft, 1879/80 von einer Personen- in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, betrieb danach nur noch Seeschiffbau. Während die Winterhude und Süd-Hamburg gebaut wurden, gab es auch eine Umgestaltung der Anlagen. Aus fünf kleinen Helgen wurden zwei große. Die Hamburger Reiherstiegwerfte und Maschinenfabrik AG, die ja eigentlich schon seit 1856 Eisenschiffe gebaut hatte, galt damals neben dem Stettiner Vulcan (der seit 1854) als eine der modernsten Werften. Hier war man über die Kinderkrankheiten hinaus, schrieb Walter Kresse, in den 1960er Jahren Kustos am Museum für Hamburgische Geschichte.

Quellen:

  • Schiffspapiere, Registerakte
  • Zeitschrift: „Antrieb”, Heft 3 / 88 S. 2 , Bremen
  • Christine Reinke-Kunze: Hamburger Hafenschiffe, Koehler, Herford. 1989
  • Wilh. Chr. K. Stammer: Hamburgs Werften 1635 – 1993, Selbstverlag, Hamburg, 1994
  • Horst Adamietz: Gezeiten der Schiffahrt, Saade, Bremen,1984
  • Walter Kresse: Aus der Vergangenheit der Reiherstiegwerft in Hamburg, Hrsg. Deutsche Werft, Hamburg, o.J. ( nach 1960 ? )
  • Arnold Kludas: Hundert Jahre HADAG-Schiffe 1888-1988, Koehler, Herford, 1988
  • Günter Benja: Niederweser Lustfahrten, Schünemann, Bremen, 1983
  • Manfred Gihl – Harry Braun: Feuerwehr im Hafen, Die Geschichte der Hamburger Feuerlöschboote, Kabel, Hamburg, 1991
  • Verkehrshistorische Reihe: Hamburgs Nahverkehrsmittel Nr. 6, Behn – Elsner – Loop – Lutz – Schwanke, Die Hafenfähren und ihre Zubringer, Herausg. Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn, Hamburg, o.J.
  • Werner Kloos – Reinhold Thiel: Bremer Lexikon, Hauschild, Bremen, 1997